Οδική ασφάλεια ή το κόστος της συμπεριφοράς μας ως οδηγοί και ως πεζοί

Η οδική ασφάλεια αποτελεί μείζον κοινωνικό θέμα. Η συμπεριφορά όλων μας είτε ως πεζοί είτε ως οδηγοί έχει τεράστιες συνέπειες στις δικές μας ζωές αλλά και στην κοινωνία συνολικά. Το 2009 στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχασαν την ζωή τους 35000 άνθρωποί και 1,5 εκατομμύριο τραυματίστηκαν από τροχαία ατυχήματα. Το οικονομικό κόστος αυτών είναι δύσκολο να υπολογισθεί με μετρήσεις να δείχνουν ότι υπερβαίνει τα 130 δις ευρώ. Η ΕΕ έχει θέσει ως στόχο την μείωση στο μισό των θανάτων από τροχαία ατυχήματα το 2020 σε σχέση με το 2010. Προτεραιότητα έχει δοθεί σε τρεις βασικές διαστάσεις για την μείωση της έντασης του προβλήματος: εκπαίδευση και εξάσκηση για οδηγούς και πεζούς από την μία μεριά και επιβολή των κανόνων από τις αρχές από την άλλη. Πόσο σημαντικό όμως είναι το πρόβλημα για την Ελλάδα; Ο αριθμός των θανάτων από τροχαία στην Ελλάδα ήταν 1657 το 2006 και έφτασε τους 793 το 2015 (όλα τα στοιχεία από την βάση CARE της ΕΕ). Αυτή η μείωση βέβαια δεν λαμβάνει υπόψιν το πληθυσμό και δεν λαμβάνει υπόψιν την μείωση χρήσης του αυτοκινήτου η οποία προέκυψε από την οικονομική κρίση και τα μειωμένα εισοδήματα. Ο κίνδυνος για την αύξηση των ατυχημάτων καθώς η ένταση της οικονομικής κρίσης μειώνεται είναι υπαρκτός. Περισσότερο χρήσιμη θα ήταν η σύγκριση της Ελλάδας με άλλες χώρες. Οι χώρες του βορρά βεβαία έχουν και καλύτερες υποδομές για αυτό θα επικεντρωθούμε παρακάτω στις χώρες του νότου. Σε αυτές δεν μπορούμε να παρατηρήσουμε μεγάλες διαφορές στις υποδομές και όποιες αποκλίσεις θα μπορούσαν να αποδοθούν περισσότερο στην εκπαίδευση και την προσεκτική κυκλοφοριακή συμπεριφορά τόσο των οδηγών όσο και των πεζών. Αν λάβουμε υπόψιν τον πληθυσμό τότε η Ελλάδα είχε το 2006 151 θανάτους από τροχαία ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους. Τα αντίστοιχα νούμερα ήταν: Βουλγαρία 137, Ιταλία 98, Ισπανία 93 και Πορτογαλία 92. Η Ελλάδα δηλαδή ήταν στην χειρότερη θέση σε σχέση με όλες αυτές τις χώρες το 2006. Εννιά χρόνια μετά (το 2015) ο αριθμός των νεκρών από τροχαία ανά εκατομμύριο πληθυσμού ήταν: Βουλγαρία 98, Ελλάδα 74, Πορτογαλία 57, Ιταλία 56 και Ισπανία 36. Η Ισπανία κατάφερε και μείωσε τους θανάτους κατά 59% και προσεγγίζει τα στατιστικά της Σουηδίας (27) και της Δανίας (31) (νεκροί από τροχαία ανά εκατομμύριο πληθυσμού) τα οποία είναι και τα χαμηλότερα στην ΕΕ. Η Ελλάδα δηλαδή υπολείπεται σημαντικά της Πορτογαλίας με 29% περισσότερους θανάτους στην άσφαλτο. Ενδιαφέρουσα θα ήταν η περαιτέρω διερεύνηση αυτής της διαφοράς. Σημαντικό ρόλο σε αυτές τις αποκλίσεις παίζει η οδηγική κουλτούρα, η συμπεριφορά οδηγών και πεζών καθώς και η προληπτική πολιτική από την μεριά της τροχαίας και των αρχών. Στο διάστημα 2001-8 οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μειώθηκαν κατά 30% σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η μοναδική κατηγορία που δεν ακολούθησε αυτή την σημαντική μείωση ήταν τα ατυχήματα με μοτοσυκλέτες. Η επισήμανση αυτή είναι σημαντική δεδομένης της εκτεταμένης χρήσης του μέσου αυτού στην Ελλάδα. Αυτή είναι μία κατηγορία (μοτοσυκλέτες) που χρειάζεται ειδική και περισσότερο αυστηρή αντιμετώπιση με την ανάγκη για εφαρμογή των κανόνων να είναι ασφυκτική. Οι πεζοί αποτελούν μία σημαντική κατηγορία καθώς το 2015 είχαμε 128 θανάτους πεζών από ατυχήματα (μειωμένοι σε σχέση με 267 το 2006). Η Πορτογαλία είχε 156 το 2006 και 146 το 2015. Αυτή η κατηγορία φαίνεται να περισσότερο περίπλοκη και για την περαιτέρω μείωση αυτών των αριθμών χρειάζεται προσοχή τόσο στις αστικές υποδομές όσο και στην συμπεριφορά πεζών και οδηγών. Στην διπλωματική του εργασία ο Δημήτρης Αντωνίου ανέλυσε τα τροχαία τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Θεσσαλονίκη. Η ανάλυση για την Ελλάδα δείχνει ότι η Αττική και η Θεσσαλονίκη έχουν την υψηλότερη συμμετοχή (σε συνολικό αριθμό τροχαίων) και να τους ακολουθούν οι νομοί Αιτωλοακαρνανίας, η Αχαΐα και τα Χανιά. Αν λάβει κάποιος υπόψιν τον πληθυσμό του κάθε νομού, οι πιο επικίνδυνοι νομοί το 2014 ήταν η Αιτωλοακαρνανία, η Αρκαδία και τα Χανιά. Η ανάλυση για την Θεσσαλονίκη ανέδειξε ως βασικούς λόγους για τα θανατηφόρα τροχαία την ανεξέλεγκτη διάσχιση οδοστρώματος, την έλλειψη προσοχής και την παράβαση σηματοδότη. Ακολούθησε εξέταση των ωρών που γίνονται τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα στην Θεσσαλονίκη. Τα περισσότερα γίνονται από τις 18:00 μέχρι τις 24:00 και από τις 00:00 έως και τις 7:00. Οι μοτοσυκλέτες συμμετέχουν με ποσοστά μεγαλύτερα από 50% στα θανατηφόρα και βαριά ατυχήματα που λαμβάνουν χώρα στην Θεσσαλονίκη. Η ανάλυση συνεχίστηκε και παρουσίασε τις περιοχές της Θεσσαλονίκης που είναι περισσότερο επικίνδυνες. Παρακάτω οι δρόμοι και ο αριθμός των ατυχημάτων: 1. Λεωφόρος Κων. Καραμανλή: 14 σοβαρά ατυχήματα από το 2010 μέχρι το 2015 (Κων. Καραμανλή 75-76 και Κων. Καραμανλή 146-149 εμφανίζονται πιο συχνά). 2. Εγνατία: 23 σοβαρά ατυχήματα από το 2010 μέχρι το 2015 (πιο συχνά Εγνατίας 113-116 και Πανεπιστήμιο Μακεδονίας). 3. Αγίου Δημητρίου: 14 σοβαρά ατυχήματα από το 2010 μέχρι το 2015 (πιο συχνά Αγίου Δημητρίου με Εθνική Αμύνης (στα κοιμητήρια Ευαγγελίστριας)). 4. Μεγάλου Αλεξάνδρου: 12 σοβαρά ατυχήματα από το 2010 μέχρι το 2015 (πιο συχνά Στάση Στρατηγείο και Μ. Αλεξάνδρου 47-49). Η αναγκαιότητα για αλλαγή στον τρόπο που συμπεριφερόμαστε είτε ως οδηγοί είτε ως πεζοί είναι μεγάλη. Το θέμα είναι πολύπλευρο και χρειάζεται ενημέρωση και πρωτοβουλίες από όλους. Η επίκληση τους επιχειρήματος της έλλειψης υποδομών δεν μπορεί να εξηγήσει το φαινόμενο στην ένταση του όπως δηλώνει η σημαντική βελτίωση που έχει παρουσιάσει η Πορτογαλία. Οι πεζοί, οι οδηγοί και το κράτος θα πρέπει να συμμετέχουν όλοι στην αλλαγή του τρόπου οδικής συμπεριφοράς. Αν δεν το κάνουμε, θα το πληρώσουμε όλοι. Γράφουν οι: Δημήτρης Αντωνίου, απόφοιτος του μεταπτυχιακού προγράμματος στην Οικονομική Επιστήμη, Θεόδωρος Παναγιωτίδης, Αναπληρωτής Καθηγητής στο Τμήμα Οικονομικών Επιστημών του ΠΑΜΑΚ   Πηγή: Εφημερίδα Μακεδονία